為有效促進新能源汽車產業的發展，國家加大了對其的財政支出力度，主要是通過專項財政資金的形式，從而為新能源汽車提供一定的財政補貼，進而保障新能源汽車產業的健康發展。近年來，我國不斷完善關于新能源汽車產業的財政補貼政策，但政策利好的同時，也帶來了一定的挑戰。此時就需要政府部門對財政補貼政策的作用及具體影響有清晰的認識，并深入分析新能源汽車產業發展的狀況，在此基礎上持續完善和優化補貼政策，以更好地推動新能源汽車產業的發展。

　　我國新能源汽車財政補貼政策發展歷程

　　一、試點探索階段

　　我國新能源汽車財政補貼政策始于2009年。這一年，由國家財政部制定的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》出臺，這一通知將新能源汽車補貼從私人購買領域逐漸向城市公共服務領域推進。一年后，四部委又聯合制定了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》這一政策文件，在該政策文件中，將新能源汽車的補貼標準提到了一定的高度，補貼額度最高可達每輛六萬元。

　　二、初步發展階段

　　這一階段的重點是實現新能源汽車產業化發展，主要是發揮政府牽頭引導作用，推動城市公共交通向新能源發展轉變，并提升社會大眾對新能源汽車的認可及普及程度。其中，在國務院2012年制定頒布的《關于節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)的通知》中，便對我國新能源汽車產業發展的路線作了明確的指示，同時為了加快新能源汽車的普及，我國政府在2013年進一步擴大了新能源汽車私人購買及公共服務領域的補貼范圍，以及進一步細化了補貼標準。2014—2015年補貼標準呈退坡趨勢，對比2013年，一些車型2014年和2015年的補貼標準分別下降了10%和20%。除此之外，為促進新能源汽車相關產業的發展，也提出了要大力推廣相關產業基礎設施建設。

　　三、高速發展階段

　　隨著補貼政策的不斷落實，我國新能源汽車的產銷量有了較大的提高，特別是2013年之后增速迅猛。補貼初期，因信息不對稱、多級財政補貼金額較大、準入門檻低和政府監管力度不夠等原因，國內出現了個別車企“騙補”現象，補貼政策的負面效應逐漸顯現，受到政府部門的重視。2015年年底，由四部委聯合出臺了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，在這一通知中，關于新能源汽車的補貼對象、補貼范圍、補貼標準等均做了進一步的細化和完善，在遏制“騙補”行為上起到了很大的作用。不過這一階段的補貼政策仍然是以節能減排為主，在綜合考慮各方面因素的情況下進行補貼退坡。以2016年為標準，2017年和2018年下降了20%，2019年和2020年下降了40%。退坡機制的實施，也倒逼新能源車企不斷創新發展。

　　隨著新能源汽車補貼政策不斷完善，不僅提高了推薦車型目錄門檻，同時也降低了新能源客車車型的補貼力度。2019—2020年，各類車型(除燃料電池汽車外)均在現行標準的基礎上下降了20%，并明確指出地方財政補貼不得超過中央財政補貼的一半。到了2020年，《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》出臺，該政策文件將新能源汽車補貼政策延長至2022年年底，并指出在未來三年內，將會以10%、20%、30%的幅度繼續實施退坡機制。與此同時，還從銷量、售價、續航里程等方面，提高新能源汽車的補貼門檻。

　　中央與地方政府還實施了大量的稅收優惠和配套扶持政策。其中，在稅收方面，2012年起，我國先后對多種類型新能源汽車免征車船稅和汽車購置稅。如財政部2014年出臺的《關于獎勵新能源汽車充電基礎設施的通知》中，就提出了要對新能源汽車配套基礎充電設施建設給予相應的補貼和獎勵;國家能源局在2015年8月發布了配電網建設及改造計劃(2015—2020)，明確了要加快充換電智能服務建設，讓充電設施與城市互聯互通，以更好地支持新能源產業發展以及滿足社會智能化的需求。

　　總的來看，我國新能源汽車財政補貼政策逐漸趨于完善，并呈現出以下三個特點：一是產品類別、性能指標等補貼標準逐漸細化，且技術要求不斷提高;二是與燃油汽車的價格差異及補貼額度隨著行業生產規模的擴大和技術進步而逐漸降低;三是采取退坡機制，且退坡速度逐漸加快。（作者：張卓穎）