總體來說，目前我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)面臨的問題是：國(guó)內(nèi)主流通用航空制造商綜合實(shí)力不強(qiáng)，略高端的產(chǎn)品制造主要采取國(guó)際合資、合作和并購(gòu)國(guó)外廠商的模式，而大部分民企及地方政府引進(jìn)的國(guó)外生產(chǎn)線，技術(shù)含量較低，一般只進(jìn)行組裝業(yè)務(wù)，不具備機(jī)型研制和自主生產(chǎn)能力。

 制造商方面

         我國(guó)以大型國(guó)企為主，主要是中航工業(yè)旗下的通飛公司（石飛、西銳飛機(jī)公司）、裝備公司（沈飛、成飛、洪都）和直升機(jī)公司（哈飛、昌飛）等；其次是地方國(guó)有企業(yè)，如重慶直升機(jī)產(chǎn)業(yè)投資有限公司、北京通用航空集團(tuán)有限公司等；第三類是中小民營(yíng)企業(yè)，代表性的如山東濱澳、西安鳳凰、北京科源、上海西科斯基飛機(jī)公司等。

運(yùn)營(yíng)商方面

         截止到2014年底，我國(guó)共有運(yùn)營(yíng)企業(yè)262家，籌建企業(yè)240家。其中78家企業(yè)未運(yùn)營(yíng)已經(jīng)開始虧損，三家國(guó)有背景企業(yè)盈利，其余企業(yè)多數(shù)處于虧損邊緣。這些企業(yè)的主要問題表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

         （1）抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。大部分通航企業(yè)規(guī)模小，運(yùn)行能力弱，商業(yè)模式簡(jiǎn)單，業(yè)務(wù)單一，抗風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng)。

         （2）盈利能力弱。除個(gè)別國(guó)有企業(yè)有較強(qiáng)的盈利能力外，大部分通航企業(yè)運(yùn)行成本高，且陷于惡性競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，普遍虧損。

         （3）服務(wù)水平低。大部分通航企業(yè)因時(shí)刻受限，審批受限，機(jī)場(chǎng)受限，地面保障受限，維修服務(wù)受限，難以發(fā)揮通航的快捷、靈活、高效的優(yōu)勢(shì)。

         （4）違規(guī)操作現(xiàn)象普遍。為求生存和發(fā)展，通航企業(yè)的違規(guī)操作頻繁，導(dǎo)致客戶糾紛不斷，安全隱患不斷，引發(fā)業(yè)內(nèi)外擔(dān)憂。

         （5）專業(yè)人才短缺。通航領(lǐng)域的機(jī)組、維修、簽派等專業(yè)人員極度缺乏，招聘人才難度大。因?yàn)樾б娌睿匀瞬帕魇?yán)重。通航服務(wù)商的問題有：項(xiàng)目良莠不齊、需求不清、盈利模式不創(chuàng)新、政府支持不夠、金融沒找到突破口、單兵作戰(zhàn)。

         我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)的總體戰(zhàn)略目標(biāo)是形成制造—運(yùn)營(yíng)—服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展，創(chuàng)新能力活躍、資源配置合理、產(chǎn)業(yè)布局合理、政策制度完善的通用航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

制造領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)

         掌握當(dāng)代先進(jìn)通用飛機(jī)的研發(fā)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造和綜合保障技術(shù)，造就一支結(jié)構(gòu)合理、專業(yè)配套、素質(zhì)優(yōu)良的研發(fā)隊(duì)伍，形成“系統(tǒng)、設(shè)備、器件”配套體系。鼓勵(lì)航空工業(yè)企業(yè)、地方政府、民間資本廣泛參與合作，拓展和形成完整的通用航空制造體系。到2020年形成3～5家國(guó)際知名的大型骨干企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。

運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)

         2020年飛行總量達(dá)200萬(wàn)小時(shí)，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到5000架。鼓勵(lì)民間資本興辦通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)，擴(kuò)展通用航空服務(wù)種類和服務(wù)品質(zhì)，擴(kuò)大航空消費(fèi)類需求。重視私人飛行和公務(wù)飛行市場(chǎng)的發(fā)展。構(gòu)建完整的通用航空應(yīng)急救援體系。鼓勵(lì)通航培訓(xùn)學(xué)校的發(fā)展。

服務(wù)保障領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)

         到2020年建成1000個(gè)通航機(jī)場(chǎng)和起降點(diǎn)。建設(shè)和完善空管、維修、航油配送等保障設(shè)施，形成一批飛行服務(wù)站、固定基地運(yùn)營(yíng)商、維修大修基地。大力發(fā)展通用航空金融服務(wù)業(yè)務(wù)，形成制造、運(yùn)營(yíng)、金融相互促進(jìn)的產(chǎn)業(yè)模式。

產(chǎn)融結(jié)合方面

一要金融創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)存量公務(wù)機(jī)的價(jià)值變現(xiàn)和使用權(quán)逆分期回購(gòu)。

        運(yùn)作模式：銀行成立公務(wù)機(jī)產(chǎn)權(quán)共享基金，用以購(gòu)買企業(yè)存量公務(wù)機(jī)的產(chǎn)權(quán)，購(gòu)機(jī)款以應(yīng)收賬款的形式存在銀行賬戶且在約定期內(nèi)不能使用，企業(yè)存款按照雙方協(xié)商的年化收益折算為公務(wù)機(jī)的年度使用小時(shí)，在年度結(jié)算日按照企業(yè)真實(shí)使用小時(shí)多退少補(bǔ)，公務(wù)機(jī)托管方由銀行指定。

二要對(duì)通用機(jī)場(chǎng)省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值進(jìn)行發(fā)掘。

         通航的價(jià)值在于其靈活、便捷、高效，而這一功能的充分發(fā)揮需要一個(gè)獨(dú)立的通用機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)。應(yīng)通過參與某個(gè)省份通用機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，換取通用機(jī)場(chǎng)省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)權(quán)益。

         運(yùn)作模式：銀行聯(lián)合省級(jí)融資平臺(tái)，通過信用零息貸款的形式直接參與省級(jí)通用機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。省級(jí)政府承諾協(xié)調(diào)省內(nèi)空軍、民航等資源，確保實(shí)現(xiàn)省域內(nèi)的各通用機(jī)場(chǎng)低空航線通航。省級(jí)政府賦予銀行該航線網(wǎng)絡(luò)的定期使用權(quán)，雙方協(xié)商該使用權(quán)價(jià)值并用其償還貸款本金，銀行同時(shí)擁有使用權(quán)到期后的第一續(xù)約權(quán)。

三要對(duì)民用直升機(jī)的廠商回購(gòu)價(jià)值進(jìn)行發(fā)掘。

         我國(guó)一二線城市的直升機(jī)應(yīng)用市場(chǎng)有望在近兩年因低空開放成為首批受益市場(chǎng)。應(yīng)該通過聯(lián)合有實(shí)力的直升機(jī)制造廠商，為其主力直升機(jī)型號(hào)提供基于融資租賃的廠商回購(gòu)服務(wù)。

         運(yùn)作模式：銀行可以通過直升機(jī)運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)調(diào)研，選擇兩到三款市場(chǎng)占有率高機(jī)型的制造廠商，以零利息抵押貸款的形式支持制造廠商在國(guó)內(nèi)開展上述機(jī)型的廠商回購(gòu)業(yè)務(wù)，以此促進(jìn)該機(jī)型在國(guó)內(nèi)的銷售業(yè)務(wù)；作為金融安排的補(bǔ)償，制造廠商需要與銀行簽署排他性的上述機(jī)型的國(guó)內(nèi)獨(dú)家融資租賃代理協(xié)議。

四是對(duì)無人機(jī)細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行價(jià)值發(fā)掘和新模式思考。

         無人機(jī)憑借其作業(yè)飛行的安全性和使用環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)性得到市場(chǎng)的高度認(rèn)可。應(yīng)通過風(fēng)險(xiǎn)投資的形式選擇有實(shí)力的制造商或運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入無人機(jī)領(lǐng)域。

         運(yùn)作模式：銀行通過成立無人機(jī)產(chǎn)業(yè)投資基金的形式，選擇規(guī)模較大、技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品適銷的無人機(jī)制造商作為標(biāo)的進(jìn)行投資，通過金融資本的參與，扶植其進(jìn)一步做大做強(qiáng)，力爭(zhēng)在2～3年完成上市。

五是對(duì)航空器第三方評(píng)估業(yè)務(wù)進(jìn)行價(jià)值發(fā)掘和新模式思考。

         隨著我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)即將進(jìn)入第一個(gè)兼并重組期，行業(yè)急需相關(guān)的二手通用航空器交易機(jī)制和第三方評(píng)估服務(wù)。應(yīng)通過相關(guān)部門成立項(xiàng)目組的形式進(jìn)入二手通用航空器第三方價(jià)格評(píng)估領(lǐng)域。

         運(yùn)作模式：銀行選擇在合適的事業(yè)部成立通用航空器價(jià)格評(píng)估項(xiàng)目組，承接對(duì)航空器交易雙方委托的標(biāo)的進(jìn)行第三方價(jià)格評(píng)估業(yè)務(wù)并收取固定金額的評(píng)估費(fèi)，銀行對(duì)評(píng)估標(biāo)的有優(yōu)先的金融租賃安排權(quán)力。