通用航空產(chǎn)業(yè)在以美國為代表的西方國家已經(jīng)有了一百多年的發(fā)展史，雖然幾經(jīng)興衰，但如今已實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)繁榮，為國家航空工業(yè)的進步和經(jīng)濟發(fā)展做出了重大貢獻。多年來，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，已經(jīng)無法滿足我國快速增長的航空運輸和航空應用需求。2016年5月，國務院發(fā)布《國務院辦公廳關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，對進一步促進通用航空業(yè)發(fā)展作出部署，并提出經(jīng)濟規(guī)模突破1萬億元的目標；7月27日，中航工業(yè)黨組下發(fā)了《關于加快通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定》，對加快通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了戰(zhàn)略部署。“他山之石，可以攻玉”，國外通航發(fā)展獲得的成功經(jīng)驗對于我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要借鑒意義。
一、全球通航發(fā)展不均衡，歐美處于領先
截至2014年底，全球共有通用飛機41萬架，其中排名前十位的國家共有通用飛機36萬架，約占總量的87%。通用飛機的市場非常集中，排名前十的國家中大部分是發(fā)達國家，如美國、加拿大、法國、德國等，另外，巴西、南非等新興市場國家因為國土面積較大，通用航空發(fā)展也處于領先地位。
美國擁有一百多年的通用航空發(fā)展史，是世界最大的通用航空消費國和通用飛機制造國，且發(fā)展水平遠遠領先于其他國家。2015年，美國通用飛機保有量約為20.4萬架，占全球保有量的50%；年通航飛行總時間達2360萬小時，約占全球總飛行時間的65%；年生產(chǎn)各類固定翼通用飛機1592架，占世界總產(chǎn)量53%。據(jù)美國通用航空制造業(yè)協(xié)會（GAMA）估計，通航產(chǎn)業(yè)2015年為美國創(chuàng)造約2190億美元的經(jīng)濟貢獻，約占美國GDP的1.35%，其中直接經(jīng)濟貢獻達280億美元，并且提供了約110萬個工作崗位。
二、規(guī)范靈活——構筑安全高效的空管體系
空域開放程度高，管理規(guī)范。美國將空域管制體系劃分為A、B、C、D、E、G六級，按照不同空域的交通繁忙程度和飛機類型進行分類管理，由美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）下屬的空中交通管制組織（ATC）負責。美國將超過85%的空域向民用航空開放，其中超過80%的空域是通航飛行主要使用的E級和G級空域。澳大利亞空域監(jiān)管主體有明確分工，管理制度規(guī)范。澳大利亞民航飛行安全的條例制定和監(jiān)管由民航安全局統(tǒng)一負責，保證政策制定和執(zhí)行的一致性；國有的航空服務集團公司通過商業(yè)化運作，為通航活動提供安全、高質量的飛行情報、通信和導航等服務；交通公共安全辦公室執(zhí)行飛行員和飛行學員背景調查和身份認證，建立飛行員綜合紀錄數(shù)據(jù)庫，避免通用航空活動對國家安全造成隱患。
低空管理靈活，審批程序簡化。美國的中低空域管理相對寬松靈活，目視飛行進入大部分空域（除B級外）無須得到ATC批準，僅建議飛行員向飛行服務站（FSS）報備飛行計劃，以方便空管部門提供必要的信息和搜救服務；儀表飛行則必須向FSS報備飛行計劃，并按照ATC批準的線路飛行。巴西的中低空域管理方式更為靈活，飛行員在非管制空域進行儀表飛行前只需向ATC報備飛行計劃，不需要審批。而在E級和非管制空域的目視飛行則不需要向空域聯(lián)合管理中心報備飛行計劃，飛行前也無須ATC許可。澳大利亞通過空域管理改革已經(jīng)形成了較完善的五級空域體系及相應的管理細則，通航運營商只需要對其使用空域付費，空域管理程序簡單化、標準化，實現(xiàn)了通航活動的降本增效。
三、國家支持——構建完善的通航機場網(wǎng)絡
通航機場數(shù)量眾多，網(wǎng)絡遍布全國。美國通航機場網(wǎng)絡龐大，全國共有19786個通用機場，其中普通機場為13451個，直升機場為5658個，水上飛機基地為498個，氣球起降點為13個，滑翔機場為35個，超輕型飛機起降點為131個；巴西已形成遍布全國的通用航空機場網(wǎng)絡，共有約3350個機場可供通用航空使用，其中有741個公共機場和17個公共直升機場，其余的則是大量的私人飛機場和直升機場；澳大利亞的機場網(wǎng)絡較為完善，有近2000個民用機場可供通用航空使用，為通用航空活動的開展提供了必要的基礎設施支持。
政府支持推動通航機場網(wǎng)絡建設。美國政府采取了一系列措施來支持通航機場建設：通過國家綜合機場系統(tǒng)規(guī)劃（NPIAS）對機場進行資助；通過征收燃油稅對國有通航機場運營提供財政補貼，免除通用航空飛行起降費用；對通航機場采取較為寬松的技術標準，無須FAA認證，對機場跑道不設統(tǒng)一標準。澳大利亞通過“機場當?shù)厮袡嘤媱?rdquo;（ALOP）對234個ALOP機場進行補貼，并特別針對無ATC塔臺的機場制定管制程序，并建立一套標準化的無線電廣播系統(tǒng)供在這些機場及附近活動的飛行員使用。
美國“機場改善計劃”（AIP）為有重要戰(zhàn)略意義的機場的改擴建和設備更新提供每年約15萬美元的資助，資助的項目包括新建及翻修跑道、購買機場建設用地、機場周邊環(huán)境研究、機場安全性研究和機場規(guī)劃設計等。其中公共通航機場占55%。
四、內外兼修——推動通航制造業(yè)快速發(fā)展
通航制造業(yè)各國差距較大，美國獨占鰲頭。美國是世界最大的通用飛機制造國，在全球占據(jù)著絕對優(yōu)勢的市場份額，2015年共銷售各類固定翼和直升機通用飛機3285架，銷售額達280億美元。全球85%的固定翼通用飛機需求由美國的6家公司（賽斯納、西銳、灣流、豪客比奇、派珀、日蝕）提供。巴西以巴西航空工業(yè)公司為龍頭形成了較強的通用飛機制造基礎，除巴航工業(yè)、巴西直升機公司和Aeromot等大中型企業(yè)外，還有200多家小型的企業(yè)從事機體、發(fā)動機、機載設備、航空材料和零部件生產(chǎn)。澳大利亞的通用飛機制造業(yè)規(guī)模較小，飛機產(chǎn)品以輕型飛機為主，部分機型在國際市場上享有盛名。
政府支持、合作引進，助力通航制造業(yè)發(fā)展壯大。我國和巴西同為發(fā)展中國家，并且都具備一定的航空制造基礎，因此巴西通航制造業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗對我國更具借鑒意義。在巴西飛機制造業(yè)的成長過程中，巴西政府采取了一系列的產(chǎn)業(yè)促進措施來扶持本國飛機制造業(yè)發(fā)展：在通航制造業(yè)發(fā)展初期提高外國同類飛機的進口關稅，以保護本國產(chǎn)品成長空間，將與國產(chǎn)飛機相競爭的飛機進口關稅由普遍的7%提高到50%；實行優(yōu)惠價格和補貼，鼓勵本國企業(yè)購買國產(chǎn)飛機，并通過國有銀行向購買本國飛機的外國用戶提供低息貸款。另外，巴西非常重視通過與外國公司合作引進大量有價值的設計和生產(chǎn)技術。例如，巴西政府與美國通用電氣成立合資公司——塞爾瑪公司，大大提升了巴西的飛機發(fā)動機維修能力；巴航工業(yè)通過仿制、補償貿易和合作研制等多種國際合作方式學到了金屬膠接、復合材料、計算機輔助設計等先進航空研制技術。
五、模式創(chuàng)新——激發(fā)通航運營發(fā)展?jié)摿?/strong>
通航運營集中度較高，小型運營商數(shù)量龐大。美國擁有世界最大的通用航空運營市場，共有約3000家運營商，通航運營業(yè)集中度較高，規(guī)模排名前2%的運營商年總收入占行業(yè)總收入的60%，其他98%的小規(guī)模運營商約占40%的市場份額。澳大利亞的通航運營產(chǎn)業(yè)有700余家運營商，行業(yè)結構以大量小型運營商為主，64%的運營商僅擁有3架及以下的飛機。
“部分擁有”運營模式促進通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。傳統(tǒng)的通用航空運營模式以托管和租賃為主，隨著市場需求擴大和商業(yè)模式創(chuàng)新，近年來 “部分擁有” 運營模式發(fā)展迅速。與整機購買相比，“部分擁有”的初始投入更低，最少可支付整機價格的十六分之一即可獲得飛機的部分所有權，并擁有每年50小時飛機使用權；與租用飛機相比，“部分擁有”的投資由于可以計入公司可折舊固定資產(chǎn)中，購買者可因此合理避稅。“部分擁有”首先刺激了公務機市場，每年有12%~15%公務機是以這種方式購買。目前，該模式已經(jīng)延伸到渦槳、活塞和直升機市場。
托管模式：客戶全部或部分擁有飛機，運營商主要通過向客戶提供飛機的維護和運營服務獲得利潤；適用于使用飛機比較頻繁的公司或個人。
租賃模式：客戶不擁有飛機，運營商以包機、批量包機或會員卡的方式向客戶出租飛機和服務；適用于使用飛機頻率較低的公司或個人。
六、嚴格開放——優(yōu)化人才培訓和認證體系
通航人才儲備充足，培訓機構眾多。目前，美國FAA認證的飛行員數(shù)量為590038人，其中私人飛行員數(shù)量為170718人，美國擁有世界上最大規(guī)模的飛行培訓產(chǎn)業(yè)，包括1000多所飛行學校和9萬名培訓教練。巴西飛行員數(shù)量眾多，通航飛行員約占飛行員總數(shù)的三分之二，巴西有約160家飛行俱樂部，能夠提供飛行員入門培訓。澳大利亞通用航空飛行員約占民航飛行員總量的70%，擁有150余家飛行培訓機構。
嚴控人才認證，市場化開展人才培訓。巴西建立起了“民航局-培訓學校-飛行俱樂部”三位一體的培訓和認證體系。巴西民航局通過與100多家飛行培訓學校合作，建立嚴格的培訓體系。民航局下屬的運營安全辦公室負責監(jiān)督飛行員培訓及飛行員職業(yè)認證，該部門按駕駛執(zhí)照的類別制定培訓要求和認證指標，并頒發(fā)不同類型的駕駛執(zhí)照。澳大利亞的飛行培訓行業(yè)高度市場化，優(yōu)質的培訓服務為通航發(fā)展提供了充足的人才儲備。澳大利亞飛行培訓市場的充分競爭，已經(jīng)形成價格規(guī)范透明且注重安全性培訓的特點，培訓機構通過差異性的服務吸引客戶，能夠根據(jù)學員的飛行經(jīng)驗和要求定制課程、機隊配置和飛行訓練場地。
七、他山之石——對我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的啟示
一是建立健全空域管理制度。根據(jù)我國通用航空產(chǎn)業(yè)實際情況，借鑒國外成熟的通用航空管理經(jīng)驗，深化空域改革，研究制定規(guī)范、高效的中低空域管理制度，明確管理細則，為我國通航產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展創(chuàng)造條件。
二是加快通用機場網(wǎng)絡構建。積極開展通航機場網(wǎng)絡規(guī)劃，加大對通航機場建設、維護和運營的政策支持和資金補貼，鼓勵和引導社會資本進入通航機場建設中，并要求相關機構和企業(yè)對機場建設提供必要的技術支持，快速構建我國通用航空網(wǎng)絡。
三是推動通航制造業(yè)能力提升。加大對通用航空制造業(yè)的支持和投入，鼓勵技術自主創(chuàng)新，為國產(chǎn)通用飛機的研制和市場開拓提供政策和資金支持，國內航空制造企業(yè)要積極與國外領先企業(yè)開展通用飛機研制合作，加大新技術引進力度，促進技術水平和能力提升。
四是創(chuàng)新通用航空運營模式。以市場為導向，采用靈活的方式開展通航運營，鼓勵運營模式創(chuàng)新，充分利用通航資源改善通航運營成本與服務質量，激發(fā)通用航空市場潛力，推動我國通用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展。
五是保障通用航空人才儲備。建立市場化通航人才培訓體系，制定規(guī)范的通航人才考核制度，提高通航人才整體素質，積極引進海外優(yōu)秀人才，營造濃厚的航空文化氛圍，吸引更多的人才進入通航產(chǎn)業(yè)，充實我國通航人才儲備。
