一、線網(wǎng)規(guī)劃
 

       線網(wǎng)規(guī)劃是一個(gè)城市在有意向做軌道交通時(shí)，首要要做的事情，有了線網(wǎng)規(guī)劃方案，得到市政府的同意才有可能做接下來的工作。
 

       線網(wǎng)規(guī)劃的上位規(guī)劃是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，這是線網(wǎng)規(guī)劃的重要依據(jù)，規(guī)劃者要了解城市的現(xiàn)在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規(guī)劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨干線和次干線之分。其中骨干線要串聯(lián)起城市中重要的客流集散點(diǎn)，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發(fā)展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統(tǒng)制式的線路。此外，還有引導(dǎo)城市重要功能區(qū)發(fā)展的線路，具有TOD效應(yīng)。
 

       線網(wǎng)規(guī)劃一般由規(guī)劃院或?qū)I(yè)咨詢公司來做，時(shí)間在半年到1年左右，確定城市線網(wǎng)的規(guī)模、線網(wǎng)的形態(tài)、系統(tǒng)的制式、線路大的走行方向、車站布設(shè)、車輛、車輛段選址、聯(lián)絡(luò)線及工程總體投資。確定后上報(bào)市政府審批，但無需國家發(fā)改委審批。
 

       國家目前對修建地鐵（大運(yùn)量軌道交通）標(biāo)準(zhǔn)是人口大于300萬，國內(nèi)生產(chǎn)總值大于1000億，地方財(cái)政一般預(yù)算收入大于100億，客流規(guī)模單向高峰小時(shí)大于3萬人。目前很多城市由于發(fā)展比較快，做過一輪建設(shè)后，都會再做線網(wǎng)修編等工作。
 

二、建設(shè)規(guī)劃
 

       建設(shè)規(guī)劃編制的主要目的是為了在一輪的建設(shè)過程中，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)，以及相應(yīng)的資金籌措方案，控制好軌道交通建設(shè)的節(jié)奏，依據(jù)城市的發(fā)展和財(cái)力情況量力而行，有序發(fā)展。
 

       軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的主要內(nèi)容是確定近期建設(shè)的線路以及線路建設(shè)的時(shí)序，線路修建的必要性、建設(shè)線路的路由、敷設(shè)方式、車站布設(shè)、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。
 

       編制好的建設(shè)規(guī)劃及4個(gè)規(guī)劃附件（城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通用地控制規(guī)劃）由業(yè)主單位上報(bào)國家發(fā)改委，國家發(fā)改委委托中國國際工程咨詢公司進(jìn)行評審，同時(shí)還要對線網(wǎng)規(guī)劃中的客流預(yù)測結(jié)果進(jìn)行評審，同時(shí)征求國家建設(shè)部意見，然后責(zé)成所在省建設(shè)廳組織專家進(jìn)行評審，專家評審意見匯總匯簽后上報(bào)發(fā)改委后由國務(wù)院審批。
 

       做建設(shè)規(guī)劃的同時(shí)還要做好用地控制性詳細(xì)規(guī)劃、沿線土地利用規(guī)劃、交通一體化和交通銜接規(guī)劃等下位規(guī)劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進(jìn)行控制。
 

       建設(shè)規(guī)劃可由咨詢公司或者設(shè)計(jì)院來做，一般時(shí)間半年到1年左右。
 

三、預(yù)可研（規(guī)劃方案）
 

       在建設(shè)規(guī)劃做的同時(shí)或之后，業(yè)主單位為了把握線路整體的情況，一般會委托設(shè)計(jì)院來做線路的預(yù)可行性研究報(bào)告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車輛段的選址（與規(guī)劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點(diǎn)工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的整體方案供業(yè)主單位參考。在一些地方，預(yù)可報(bào)告也可作為項(xiàng)目意見書上報(bào)市政府。時(shí)間大概在3個(gè)月到半年左右。
 

       規(guī)劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內(nèi)容主要是線路路由、功能定位、沿線現(xiàn)狀及規(guī)劃情況、工程難點(diǎn)及控制點(diǎn)研究、（車輛選型）、行車與運(yùn)營組織、車輛段選址等。供市政府及沿線各區(qū)征求意見，有的地方?jīng)]有規(guī)劃方案這項(xiàng)工作。
 

四、工可
 

       工可即工程可行性研究報(bào)告，在建設(shè)規(guī)劃由國務(wù)院審批下來后，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最后一環(huán)，也是設(shè)計(jì)階段開始的依據(jù)。
 

       工可一般由業(yè)主單位直接委托或者通過競標(biāo)的形式來確定編制單位，一般都是設(shè)計(jì)院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時(shí)開展的還有線路的客流預(yù)測工作、環(huán)境影響報(bào)告、地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評估、場地地震安全性評價(jià)報(bào)告以及安全預(yù)評價(jià)等工作，每項(xiàng)工作均需進(jìn)行評審，形成評審意見同以后的工可評審意見及工可報(bào)告一起上報(bào)發(fā)改委。
 

       工可報(bào)告編制的目的是有利于國家來把控工程整體，維護(hù)經(jīng)濟(jì)安全、合理開發(fā)利用資源、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、優(yōu)化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計(jì)，對城市和城市經(jīng)濟(jì)都有著深遠(yuǎn)影響，一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差?？尚行匝芯渴枪潭ㄙY產(chǎn)投資的一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作，可行性研究的結(jié)論是國家進(jìn)行投資決策的重要依據(jù)。
 

       工可報(bào)告一般由線路專業(yè)牽頭來進(jìn)行，同時(shí)幾大主要專業(yè)來配合。工可報(bào)告的編制依據(jù)是線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，同時(shí)在此基礎(chǔ)上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個(gè)內(nèi)容：
 

       （1）確定線路的功能定位和建設(shè)必要性，這是工可報(bào)告重要的一章，要闡述清楚線路在線網(wǎng)中的作用以及建設(shè)的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設(shè)方式、車輛選型及編組、運(yùn)營組織形式等主要方面，同時(shí)決定了系統(tǒng)的整體規(guī)模和工程投資。
 

       （2）技術(shù)可行性，主要包括了線路總體布局的科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性和可實(shí)施性。線路專業(yè)需要確定線路的起、終點(diǎn)、線路走向、敷設(shè)方式、車站的合理布設(shè)等問題；運(yùn)營專業(yè)需要確定線路的運(yùn)營組織模式及配線布設(shè)，車輛的編組等問題；建筑專業(yè)需要對重點(diǎn)車站、換乘車站做相應(yīng)的方案研究（基本穩(wěn)定車站出入口、 風(fēng)亭的位置），確定車站規(guī)模和占用土地情況，需要上報(bào)國土部審核；結(jié)構(gòu)專業(yè)需要對工程中的重、難點(diǎn)段進(jìn)行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設(shè)施等，上跨重要道路、鐵路，特殊結(jié)構(gòu)（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質(zhì)條件下的車站及區(qū)間工法研究；設(shè)備專業(yè)主要研究設(shè)備系統(tǒng)的選擇及國產(chǎn)化率的提高以及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業(yè)提供車輛的選擇標(biāo)準(zhǔn)等；經(jīng)濟(jì)專業(yè)要研究項(xiàng)目的投資以及經(jīng)濟(jì)效益等問題。其余專業(yè)在工可階段不太突出，當(dāng)然如果有特殊情況，需要對本專業(yè)進(jìn)行專業(yè)研究的仍需重點(diǎn)研究。
 

       （3）國產(chǎn)化情況也是目前工可編制的一項(xiàng)重要內(nèi)容，如與國家政策的符合性：國產(chǎn)化、環(huán)保、節(jié)能、安全等。
 

       工可編制的時(shí)間需要視業(yè)主單位的意愿來定，可快可慢，在編制過程中需要與業(yè)主單位及當(dāng)?shù)匾?guī)劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關(guān)系的相關(guān)部門多次溝通，以便形成的方案具有可實(shí)施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應(yīng)的專題研究（文物保護(hù)、環(huán)評等或技術(shù)方面的專題研究），組織專家評審論證。
 

       工可編制過程細(xì)致而又繁瑣，有時(shí)需要幾年的時(shí)間，因?yàn)榍捌诜桨秆芯康纳疃戎苯記Q定了設(shè)計(jì)階段方案設(shè)計(jì)的難易，避免后期出現(xiàn)過多方案大變動及調(diào)整的可能。
 

       在形成初步可行方案，并得到業(yè)主及多方同意意見后，可將工可報(bào)告編制完成。完成后仍需上報(bào)國家發(fā)改委，組織評審，并連同多個(gè)同時(shí)開展的工作的評審意見一起匯總報(bào)發(fā)改委，由國務(wù)院審批。
 

       至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續(xù)繁復(fù)而又費(fèi)時(shí)費(fèi)力，如果工可方案與建設(shè)規(guī)劃差異太大，會有無法通過的風(fēng)險(xiǎn)，這樣可能需要重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。
 

五、總體設(shè)計(jì)
 

       到了總體設(shè)計(jì)階段，就已經(jīng)正式開始了這條線路的設(shè)計(jì)工作，涉及到的專業(yè)基本上都要開展相應(yīng)工作（20多個(gè)大的專業(yè)）。這里要說一下業(yè)主主體的轉(zhuǎn)變，前期工作一般都由專管前期的業(yè)主來主抓（如北京的京投或其他地方軌道指揮處的前期辦公室），工可結(jié)束后就不再管后期的設(shè)計(jì)及施工，而是由建管單位來接手（根據(jù)各地情況不同而不同）。
 

       總體設(shè)計(jì)開始時(shí)，首先要進(jìn)行招投標(biāo)工作，業(yè)主單位會根據(jù)線路情況進(jìn)行標(biāo)段劃分，形式基本一樣（分設(shè)計(jì)標(biāo)段和勘察標(biāo)段，有時(shí)候設(shè)計(jì)勘察總承包），01標(biāo)為總體總包標(biāo)，中標(biāo)單位為總體單位，負(fù)責(zé)整條線路的設(shè)計(jì)牽頭和整合工作，其余標(biāo)段分土建標(biāo)（主要是建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)）、設(shè)備標(biāo)（供電、通信、信號、給排水、動力照明、綜合監(jiān)控、自動售檢票、扶梯屏蔽門、聲屏障等）、車場標(biāo)、咨詢標(biāo)、勘察標(biāo)，中標(biāo)單位為工點(diǎn)單位，具體負(fù)責(zé)中標(biāo)任務(wù)的設(shè)計(jì)工作，但要聽總體單位統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理。
 

       總體設(shè)計(jì)階段是整個(gè)地鐵工程建設(shè)周期中抓好設(shè)計(jì)工作的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，期間總體院所發(fā)布的一些技術(shù)與管理文件，無論從技術(shù)上還是管理上都將對項(xiàng)目產(chǎn)生長遠(yuǎn)影響?？傮w設(shè)計(jì)階段要在“工程可行性研究報(bào)告”及國家評審意見的基礎(chǔ)上，結(jié)合外部條件，對工程的各專業(yè)系統(tǒng)進(jìn)行深化、研究和技術(shù)方案的比較。確定工程的規(guī)模、設(shè)計(jì)原則、標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求，經(jīng)業(yè)主組織審查批準(zhǔn)后，作為下一步編制初步設(shè)計(jì)的依據(jù)。
 

       總體設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是：1）進(jìn)一步穩(wěn)定線路路由方案（有時(shí)在工可階段路由方案仍無法穩(wěn)定），穩(wěn)定車站位置，對重要難點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)工程深化設(shè)計(jì)研究。在這個(gè)過程中，就不是一家單位來編制總體設(shè)計(jì)報(bào)告了，而是總體院牽頭、工點(diǎn)院配合，各專業(yè)之間的聯(lián)系配合就更為緊密了，在配合方案的過程中，發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，提出更多方案，最終推薦較為可行的方案；2）確定各專業(yè)系統(tǒng)組成和各系統(tǒng)之間橫向技術(shù)接口；3）統(tǒng)一工程的設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；4）劃分工程單元、籌劃合理工期；5）控制工程總投資，不超過工可階段投資的10%。
 

       總體設(shè)計(jì)中各專業(yè)的設(shè)計(jì)重點(diǎn)分別為：
 

       （1）行車組織
 

       確定行車交路，提出車站配線要求，車站配線按線網(wǎng)（聯(lián)絡(luò)線、支線）、車輛基地（出入線）、線路折返（折返線，配線）、故障待避（停車線和渡線）等功能設(shè)置。
 

       （2）車輛
 

       確定車輛選型，提出選定車輛的技術(shù)條件。確定列車編組，確定列車動拖比配置方案。
 

       （3）線路
 

       在工程可行性研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合工程外部條件，進(jìn)行主要方案（工可推薦和比較方案）具體線位的比較研究，落實(shí)線位。對線路敷設(shè)方式（地下、地面、高架）進(jìn)行具體方案比選后確定。
 

       （4）車站建筑
 

       結(jié)合周邊既有建筑布置和周邊用地規(guī)劃，以及道路交通狀況和地下管線現(xiàn)狀，對每個(gè)車站的站位及其建筑布置進(jìn)行多方案比選，包括建筑總平面布置圖（含出入口、風(fēng)井）、各層平面及縱、橫剖面設(shè)計(jì)。方案比選可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行比較：如車站功能的發(fā)揮、客流吸引、車站埋深、規(guī)模、投資、動拆遷、交通改道、管線搬遷等工程量以及地下空間開發(fā)、與商業(yè)開發(fā)結(jié)合等方面。經(jīng)過多方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，確定推薦方案。并提出各車站規(guī)模的具體數(shù)據(jù)：層數(shù)、長度、寬度、每層面積、總圖面積、占地范圍、出入口數(shù)量及長度等。
 

       （5）土建結(jié)構(gòu)
 

       根據(jù)工程沿線的工程外部條件，沿線水文、地質(zhì)情況確定區(qū)間、車站的結(jié)構(gòu)型式和施工方法，每個(gè)車站、每個(gè)區(qū)間單元都應(yīng)有詳細(xì)論述結(jié)構(gòu)型式和施工方法應(yīng)有方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，主要結(jié)構(gòu)型式要有結(jié)構(gòu)計(jì)算、結(jié)構(gòu)尺寸的擬定，施工方法的選擇應(yīng)結(jié)合交通疏解、管線搬遷方案確定，并應(yīng)重點(diǎn)論述各個(gè)車站的交通疏解和管線搬遷方案。。對重大工點(diǎn)應(yīng)另列專節(jié)論述，對采用的結(jié)構(gòu)型式和施工工法都要有方案比選，對重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)源的保護(hù)及與相鄰工程的關(guān)系應(yīng)有處理方案措施。
 

       （6）機(jī)電設(shè)備專業(yè)系統(tǒng)
 

       各機(jī)電專業(yè)系統(tǒng)根據(jù)本項(xiàng)目功能定位要求確定本專業(yè)系統(tǒng)的組成內(nèi)容，并對各系統(tǒng)采用的制式和技術(shù)方案以及相應(yīng)的重大設(shè)備選型進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，要求在滿足功能的前提下，經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)成熟，并追求技術(shù)先進(jìn)，根據(jù)比選提出推薦方案及其設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各專業(yè)系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)之間存在大量的技術(shù)接口關(guān)系，主要表現(xiàn)在四個(gè)方面：(1)接口對象；(2)接口界面（位置）；(3)接口內(nèi)容；(4)接口方式。明確各專業(yè)間的接口關(guān)系和相互要求，各專業(yè)所需的提資要求，可根據(jù)“工可”報(bào)告為依據(jù)，并通過設(shè)計(jì)會議討論確定。
 

       （7）外部工程條件的落實(shí)
 

       設(shè)計(jì)人員主動向有關(guān)部門匯報(bào)設(shè)計(jì)方案（規(guī)劃部門、土地管理部門、交通部門、管線權(quán)屬部門等），聽取反饋意見、修改完善方案，使設(shè)計(jì)方案做到切實(shí)可行。公交調(diào)整規(guī)劃則須委托相關(guān)部門進(jìn)行設(shè)計(jì)。工程籌劃要有交通疏解方案，作為公交調(diào)整的參考依據(jù)。
 

       （8）進(jìn)行工程方案技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的綜合協(xié)調(diào)平衡，控制工程投資總額。
 

       同時(shí)，勘察工作（公勘階段、地形修測、管線摸查等、地質(zhì)水文調(diào)查等）、客流預(yù)測工作、人防工作等也開始展開，為工程提供更多的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料。
 

       總體設(shè)計(jì)階段基本上各個(gè)專業(yè)都涉及到，文件編制的深度要較工可更深入，必要的專業(yè)需要出圖。但其實(shí)更主要的是制定下一階段工作的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，讓各專業(yè)進(jìn)一步熟悉工程項(xiàng)目，為下一階段的初設(shè)做好準(zhǔn)備，也是總體單位為以后設(shè)計(jì)工作確立好管理辦法的階段。
 

       總體設(shè)計(jì)一般3個(gè)月，做完后交給業(yè)主單位審查，并組織外部專家進(jìn)行評審，主要是在工可的基礎(chǔ)上對設(shè)計(jì)方案提出問題，及下一階段工作的重點(diǎn)和方向。
 

六、初步設(shè)計(jì)
 

       到了初步設(shè)計(jì)階段，就算是全線正式開始深入的、正式的設(shè)計(jì)工作了，與總體設(shè)計(jì)相比，設(shè)計(jì)要更細(xì)致、方案要嚴(yán)格經(jīng)過層層審核，出的圖是正式的歸檔圖，要各專業(yè)會簽并曬藍(lán)圖（對有的業(yè)主來說，初步設(shè)計(jì) 圖紙可以拿來做施工招標(biāo)用）。
 

       在總體設(shè)計(jì)階段，總體院和工點(diǎn)院的相互職責(zé)已經(jīng)明確，管理方式及文件的編制、出圖形式都已經(jīng)確定，因此在初步設(shè)計(jì)階段基本沿襲總體階段的工作模式，但各專業(yè)要求的工作深度要達(dá)到初步設(shè)計(jì)要求。在設(shè)計(jì)過程中，是各專業(yè)之間相互配合的過程，過程非常繁瑣和細(xì)致，由于每個(gè)專業(yè)的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是線路、行車、建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備系統(tǒng)（風(fēng)、水、電）、工籌、投資、管線綜合等專業(yè)，如何讓不同設(shè)計(jì)院、不同專業(yè)之間相互順利的配合，避免出現(xiàn)設(shè)計(jì)錯(cuò)誤也是非常重要的方面。

七、施工圖設(shè)計(jì)
 

       到了施工圖階段，線路路由和站位都基本穩(wěn)定了，調(diào)整也是局部調(diào)了，這一階段的主要任務(wù)就是在規(guī)定設(shè)計(jì)時(shí)間內(nèi)保質(zhì)保量的完成出圖的任務(wù)了。
 

       工作的流程與初設(shè)差不多，不過管理更加嚴(yán)格，出圖的審核也更加嚴(yán)格（外部的強(qiáng)審等），并且圖紙已經(jīng)具有了法律效應(yīng)，出了事情要從上往下逐級追究責(zé)任，會簽的專業(yè)也有不能推卸的責(zé)任，所以每個(gè)設(shè)計(jì)人員都必須有高度的責(zé)任心。
 

        根據(jù)專業(yè)的不同，出圖的時(shí)間與順序也不同，根據(jù)排的計(jì)劃與安排按進(jìn)度進(jìn)行。最先的專業(yè)就是結(jié)構(gòu)與建筑，結(jié)構(gòu)的出圖量較大，分車站，區(qū)間，主體，附屬，圍護(hù)，防水等等，其余專業(yè)在過程中不斷配合，完成自己的工作任務(wù)。
 

        出好的圖紙交由業(yè)主，業(yè)主可拿來招標(biāo)或給施工單位施工用。當(dāng)然根據(jù)外部條件及方案的可實(shí)施性以及全線不同情況，有的車站可能已經(jīng)做完施設(shè)，有的還沒完成初設(shè)或方案還不穩(wěn)定，這是常有的情況。施工圖設(shè)計(jì)時(shí)間不定，一年，兩年都有可能。