5月17日，國務院辦公廳公開發布《關于促進通用航空業發展的指導意見》（下稱《意見》），無異于行業翹首以盼的甘雨。
 

        長期以來，中國通用航空發展空間巨大，這是行業內外大家共同的認識。但就我國通用航空發展的過程而言，則是甜酸苦辣兼具，個中滋味誰干誰知道。的確，自2010年國務院、中央軍委發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》支持通用航空發展以來，近6年過去了。盡管低空開放工作有了進展，國家相關部門也出臺了相應的促進政策，但關鍵性的政策始終沒有出臺，通用航空運營及產業發展需要的環境尚未形成，通用航空起飛難、落地難的問題還沒有從根本上解決。究其原因，除了通用航空政策體系及運營的建立固然需要一個過程外，整個行業遇到了發展過程中的制度性和體制性障礙。若不能邁過這道坎，就只能繼續徘徊不前。
 

　　正是在這樣一個關鍵的時期，國務院辦公廳發布了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，可謂意義深遠。它的出臺將給整個行業帶來哪些重大的影響？

   
        與公共運輸航空相比，通用航空應用領域更廣，廣泛應用于交通運輸、工農林業、海洋作業、公務商用、航空運動、旅游、個人娛樂等，在防災救災、應急救援、環境保護與綜合治理、社會公共服務領域也發揮著重要作用。
 

　　根據用途的不同，通用航空產品也涵蓋了從公務機、多用途飛機、輕型飛機、直升機、運動飛行器到無人機的各種各樣的機型，形成了龐大的周邊和地面延伸產品集群，橫跨航空技術與研發、航空制造與維修、通用航空機場、通用航空運營、通用航空培訓、通用航空服務、航空文化等多個產業領域，產業鏈長，投資拉動效應達到了1：12。
 

　　通用航空發展還可以促進產業升級，帶動新材料、電子信息、裝備制造等向高端化發展。同時，發展通用航空也可以產生很強的消費促進效應，既包括公務機、私人飛機購買，也包括個人飛行、公務飛行、航空觀光游覽、個人娛樂飛行、飛行培訓等通用航空服務消費。
 

　　通用航空還是一個二、三產融合非常好的產業，集制造、運營、服務于一體，并延伸到金融、保險、教育培訓等產業領域。通用航空也是一個由眾多中小企業構成的產業，發展通用航空可以產生很好的就業促進效應。
 

　　通過以上特征我們可以看到，通用航空發展可以有效地促進投資、拉動消費、帶動就業，且我國通用航空市場潛力大、發展動力強，只要政策到位，可以收到立竿見影之效，應該是應對經濟下行的一劑良方。
 

　　此外，在防災救災、應急救援、環境保護與綜合治理、社會公共服務領域，通用航空可發揮重要作用。我國是一個自然災害多發區，地震、泥石流、臺風、雪災等重大自然災害時有發生。通用航空是最為有效的救援工具和手段。但由于我們可用于救援的飛機以及供通用飛機起降的機場都太少，每當需要救援的時候，我們的救援飛機能出動的數量極其有限，且長時間派不出去，最后100公里的等待讓社會著急、讓政府著急。所以，發展通用航空可以大力提高我國的應急救援能力。除了救援外，通用航空也可以在社會維穩、治安執法、交通疏導、醫療救護等危機處理及社會服務方面發揮重要作用，有效完善政府服務手段。
 

      我國通用航空遇到了一個結、走到了一個坎，具體是指什么？
 

　  第一，政策落實慢，措施不到位。自2010年國務院、中央軍委發布《關于深化我國低空空域管理改革意見》以來，低空空域管理改革工作確實有了進展。與過去相比，低空飛行審批寬松了，審批時限也縮短了。但由于與低空開放有關的關鍵性政策還沒有出臺，通用航空飛行活動的開展仍然不那么容易，尤其是難以實現低空飛行常態化。只有實現由點到線低空飛行常態化，通用航空的交通屬性才能體現，才能促進通用航空產業的發展。除低空開放問題外，目前通用航空的一些行業管理政策無法滿足行業發展的需要，體現為多頭管理、程序復雜、標準過高等，也阻礙了行業的發展。
 

　　第二，基礎設施薄弱。現在每年都有超過300架新的通用飛機源源不斷地進入我國，一個越來越突出的問題是，由于通用航空機場奇缺，沒有機場可以停放，也缺乏足夠的設施保障飛行。在通用航空發達的美國，有近2萬個機場可以供通用飛機起降。而我國通用機場加上臨時起降點的數量只有約400個，這其中獲得民航局機場運營許可的通用航空頒證機場也就40多個。事實上，無論是地方政府、通航企業還是民間資本，對通用航空機場都表現出了很大的投資熱情。但長期以來，通用航空機場的建設審批程序復雜、周期長，導致通用航空機場建設難。除機場外，通用航空運營所依賴的地面服務保障體系、低空監視與飛行服務保障體系也極不完善。
 

　　第三，產業體系缺失，產業利潤外溢。每年新增的通用飛機幾乎都來自國外，有相當一部分的國際合作項目都是海外并購或者只是簡單的國內組裝生產，導致產業利潤外溢。而通用航空運營與通用航空服務的經濟效應在國內還遠未產生。同時，通用航空產業生態還未形成，產業環節有缺失，產業體系亟待完善。
 

　　第四，企業經營困難重重，整體效益低。目前，通用航空運營企業規模普遍偏小，絕大多數企業處于虧損狀態，整體效益低下。針對這一情況，國家已連續4年對通用航空企業開展公益性作業和引進飛行員實施了總額達12億元的財政補貼，這才維持了通用航空企業的運營。全行業整體經營困難的原因，不是沒有市場，而是目前的運營環境難以實現低空飛行常態化，通用航空運營業務難以持續性地開展，尤其是新興業務開展困難。除少數通用航空公司外，絕大部分企業業務開展規模極其有限。如再不著力解決企業運營環境問題，部分企業將很難再堅持下去。
 

          那么，《意見》的出臺對行業發展的具體意義有哪些？
 

　　《意見》的出臺的確具有現實而深遠的意義，一是有助于推動現實性問題的解決，二是有利于行業的長遠發展，具體體現在：
 

    提振行業的信心。2010年國家釋放出開放低空發展通用航空的政策信號，激發了各方發展通用航空的熱情，但由于制約通用航空發展的一些關鍵性問題長期得不到解決，通用航空的社會經濟效應沒有得到應有的體現，行業參與者，尤其一些新進入行業的投資者從最初的興奮到無盡的期盼，再到后來的徘徊與失望，甚至選擇了離開這個行業。
 

　　從長遠來看，大家對行業前景的樂觀判斷沒有分歧，但就行業發展的階段性判斷的確出現了分歧，甚至對國家是否還支持這個行業的發展產生了懷疑。應該說，《意見》的出臺進一步表明了從國家層面支持通用航空發展的政策意向，有利于打消從業者的疑惑，提振行業發展信心。事實上，不僅是該《意見》，從去年底以來，我們注意到來自中央及國家層面的支持通用航空發展的政策信號就已開始頻頻顯現。
 

　　例如，2015年11月《中共中央“十三五”規劃建議》提出“加快完善水利、鐵路、公路、水運、民航、通用航空、管道、郵政等基礎設施網絡”；2015年5月國務院印發的《中國制造2025年》提出“大力發展航空航天制造業，推動直升機、無人機和通用飛機產業化”；其他似乎與通航無關的政策也紛紛指向通用航空，如2015年9月六部委聯合發布的《促進旅游裝備制造業發展實施意見》提出“要推動低空飛行旅游裝備產業化發展”，2015年11月國務院《關于積極發揮新消費引領作用加快培育形成新供給新動力的指導意見》提出“要加快推進低空空域開放，合理規劃建設通用機場，促進通用航空消費日益普及”等。
 

　　2.解決制約行業發展的制度性和體制性問題。這也就是我上面提到的我們所遇到的發展瓶頸——“結”和“坎”，如低空空域開放以及開放以后的管理問題，通用機場的申報審批、投建機制及建成后的管理和區域性空域使用的協調問題，通用航空飛行安全管理問題等。這些問題不是單一的管理部門就能解決的，需要跨部門協商，制定跨部門的政策措施，甚至可能需要重新進行頂層制度設計及管理安排，也就是說需要上升到國家層面去解決或協調。《意見》的出臺有助于破解這些難題，有助于解“結”和邁“坎”，促使我國通用航空破局發展。

　　3.明確了解決問題的方向及具體措施。《意見》來自國家層面，自然具有很強的宏觀指導性，但同時內容非常具體，具有很強的可操作性，為一些關鍵性、制度性問題的解決指明了方向，明確了責任主體，同時也就一些非常具體的現實性問題的解決直接制定了措施。我們相信，《意見》的出臺對一些現實性問題的解決可以收到立竿見影的效果，而對于正在走程序、正在研究或者需要進一步研究的政策的出臺會起到加速器的作用。
 

         這些年，國家出臺了不少關于發展通航的利好政策。那么，在實踐過程中，這些政策如何能夠更好地落地？
 

　　國家的確出臺了不少發展通航的利好政策，有些政策非常具體，具有可操作性且可直接實施，比如對通用航空企業及業務開展所實施的財政補貼，以及通用航空機場核準權限的下放等。這些政策開始實施，并發揮了很好的作用。還有一些政策只是給出了解決問題的方向或政策意向，需要相關部門進行專門研究，甚至跨部門協商后制定具體的可操作的實施細則。還應該建立政策實施的督察機制，即督察政策的實施情況，并對政策實施效果進行評估。