繼2017 年上海市、南京市成為首批“國家公交都市建設示范城市”后，2018年12月武漢市獲評第二批“國家公交都市建設示范城市”的12個城市之一。根據《武漢市交通發展年度報告》，2011—2019年武漢市公共交通客運量取得了年均增長5%以上的成績，然而在此期間，常規公交（公共汽、電車）客運量增長停滯，甚至略有下降，常規公交客運占公共交通客運總量的比重由2011年74.7%下降到2019年47.7 %，同期軌道交通占比由3.9%提升至41%（其他為出租車及輪渡客運量）。受疫情影響，2020年后武漢市公共交通客運量變化呈現了V 字形調整，當前軌道交通客流已逐步恢復至疫情前水平，常規公交客流與疫情前相比還有較大差距。

如今，隨著市民對于交通出行品質要求的不斷提升，常規公交運營服務可靠性、出行便利性以及網絡效率等問題愈顯突出。筆者以武漢市常規公交為例，剖析常規公交存在的問題，提出促進常規公交發展的系統措施，以期充分發揮常規公交對于改善城市交通狀況、提升城市功能品質、促進打造國家中心城市和世界亮點城市的作用。

一、常規公交發展現狀

1. 常規公交功能定位研究

隨著國內城市軌道交通建設持續熱潮，常規公交作為城市公共交通的主體地位不斷受到沖擊。據調查，上海市軌道交通客運量在2014年首次超過常規公交，北京市在2017年軌道客運量首次超過常規公交，但國內其他城市公共交通客運量仍以常規公交為主體。針對北京市、上海市等軌道交通發展相對成熟的城市經驗來看，國內大城市軌道交通與常規公交構成了城市客運系統的不同層次，兩者之間是一種協調和配合的關系。軌道線路為骨架，公交線路為輔助和補充，既能填補軌道服務空白，又能與軌道線路形成換乘銜接，促進綜合效益的發揮。

疫情前，2019 年武漢市常規公交客運量占公共交通客運總量的比重達47.7%，軌道交通占41%，常規公交仍是公共交通客運主體。根據在編的《武漢市國土空間總體規劃（2021—2035年）》，2035年常規公交客運量占公共交通客運總量的40%，常規公交在武漢市公共交通中仍占據著不可或缺的地位。

2. 常規公交發展現狀分析

當前，武漢市常規公交吸引力不足，公交整體服務水平不能完全滿足社會發展和市民出行要求，公交出行比重逐年下降，客運量面臨走低危險。綜合分析，常規公交發展主要存在以下問題。

（1）運營服務可靠性較差。相同距離情況下，公交與小汽車出行時間比大于2；公交準點率遠低于軌道交通，導致市民乘坐常規公交意愿大幅降低。

（2）網絡效率偏低。公交線網布局與用地契合度不夠，站點輻射范圍內的就業崗位、公共服務、商業店鋪數量不足，導致站點面積覆蓋率雖高，但用地可達性偏低。公交與其他交通方式之間未形成良好銜接，城市公共交通網絡的整體效率需要進一步提高。

（3）基礎設施保障不足。公交進場率不足70%，場站用地動遷成本高，選址落地難。公交信息化建設力度不夠，缺乏利用各類信息數據進行分析、研判的能力。除了以上原因，還存在交通建設投資偏向軌道建設，常規公交建設投資不足等客觀因素。

二、新時期常規公交發展戰略思考

1. 世界城市公交線網革命

近年來，常規公交客流減少成為很多大城市面臨的難題。在國內各大城市，公交客流的減少抵消了軌道交通客流的增長，政府投入大量資金用于軌道交通建設和常規公交補貼，但公共交通的整體分擔率沒有得到明顯提升。在國外發達城市，受益于低油價以及“互聯網+共享經濟”的發展，小汽車出行量增長迅猛，而常規公交由于運營成本居高不下，發展陷于停滯。

為跳出常規公交發展困境，自2012年以來，以巴塞羅那、舊金山、莫斯科、羅馬等為代表的世界城市開展了公交線網“革命”——從“被動調整線路”到“主動塑造需求”，構建全新公交規劃模式，提出以“可全面替代小汽車”為目標，對公交線網進行整體設計，為乘客提供媲美小汽車的出行可達性，主動塑造客流，引導城市可持續發展。根據意大利羅馬公交革命經驗，在將既有的214條公交線路集中打造成 85條高品質線路后，使乘客車內行程時間下降17%、平均候車時間下降33%。此外，通過與土地用途和既有行程起訖點的銜接設計，乘客換乘總量只增加3%，而公交企業的運營成本可降低20%。

2. 新時期武漢市常規公交發展戰略思考

目前，武漢 GDP 接近1.9萬億元，常住人口即將突破1400萬人，按照城市發展規律，城市發展處于工業化中后期向后工業化時期轉變，城市建設處在從“增量發展”向“量質并重”轉變的關鍵轉型期。在這一時期，市民出行更加關注效率與體驗，高效率、高標準、高水平的城市交通服務更具吸引力。

針對新時期常規公交發展，需要回歸本源，讓市民不擁車、不用車也能高效參與社會和經濟活動。如何讓公交線網能夠覆蓋更多通勤交通需求以及公共服務設施，如何以“換乘”為突破口在空間上為市民提供充足的出行自由，如何打造“高頻”公交使乘客能夠實現“隨到隨走”的時間自由，如何提供“傻瓜式”方便快捷的公交出行服務，這些都是新時期武漢市常規公交發展亟待解決的問題。為此，充分對標世界城市公交發展路徑，重點對公交線網“革命”時期城市發展定位和公共交通發展方向進行研究，明確武漢城市轉型期常規公交發展戰略，為公交建設指明方向。

三、武漢市常規公交發展的規劃應對

1. 常規公交線網優化

武漢市現狀公交線網自開通公交服務以來慢慢延展，逐步形成當前的網絡體系。相比以往，當前影響線網布局的外部環境已經發生較大變化。

（1）武漢市國土空間總體規劃提出，在既有“1+6”城市空間格局基礎上優化形成“兩江三鎮、五大組團”的城市空間格局，公交線網結構和布局應隨之做出調整，以強化與城市空間結構以及組團體系的契合。

（2）軌道交通網絡趨于完善，軌道交通對于公交線網的影響必須從全域角度來評估，而不能僅就單條軌道線路開通前后影響范圍去對公交線網做出局部調整。

（3）隨著城市建成區不斷擴展，公交線路以及線網規模不斷增加，原有的為適應用地開發而以單條線路為單位對線網進行簡單延伸和調整的做法，導致了線網無序生長，應站在提升整體效益的角度開展線網優化工作。

結合軌道交通、快速公交、常規公交系統的功能和作用，確定武漢市常規公交線路分級體系，提出適合武漢市城市空間結構和用地布局、協調武漢市軌道交通發展的公交線網布局結構。在明確公交分級體系的基礎上，完成骨干公交線網、公交專用道、微循環公交線網和新城公交線網的優化。

2. 常規公交場站規劃

（1）進一步優化完善場站節點功能，充分發揮公交場站“錨固”作用，促進主城區內“線網組網”、主城外“線網擴網”。

（2）進一步優化完善場站樞紐功能，促進多方式轉換、多方向轉乘和多層次轉運，基本形成覆蓋全市、多層次、多方式有機銜接、換乘便捷的公交樞紐體系，實現與軌道交通、慢行交通、個體交通之間的高效換乘。

（3）為進一步促進場站設施建設，分別從“存量”和“增量”兩個方面著手。針對“存量”，主要通過復合開發、立體增容等手段改擴建既有公交場站，適度增強場站服務能力；針對“增量”，主要通過開發配套的思路推動實施，針對一定規模的新建居住區或者商業區，根據開發實施進度提出配套建設公交場站設施的實施要求。

3. 公交保障體系規劃

基于公共交通的公益性質，從提高公交服務水平和吸引力、保持公交健康持續發展的角度出發，做實公交保障體系規劃。

（1）公交智慧化發展層面，包含公交系統信息化發展總體框架、管理信息化系統、公交調度信息化系統、公交優先信號系統、面向公眾的信息化服務系統、公交規劃決策支持系統，以及網絡平臺系統等規劃方案。

（2）公共交通發展政策保障層面，包含票價制度、政策保障、組織管理保障、法制保障、資金保障和技術保障等。

四、結語

常規公交發展面臨的問題歸根結底還是供需矛盾的問題。在需求端，市民出行需求更加多樣化，對出行品質有更高的期待；在供給端，無論是常規公交還是軌道交通都無法精準匹配市民出行起訖點。基于出行即服務的理念，未來的公共交通體系應是一個綜合的集成系統，能夠實現各種交通方式的無縫銜接，并為市民提供多模式、一體化的高品質出行服務；常規公交作為這個集成系統中不可或缺的組成部分，還需在出行創新方面不斷先行探索。