近年來，低空經濟理論研究和實踐探索十分活躍，但大多側重供給方，對需求側卻不夠重視，對未來挑戰和困難預估不足，更缺乏結合城市和區域發展的系統探討。我們需要結合未來城市和區域發展趨勢，認識和把握低空經濟發展規律，重視研究城市空中交通和載人經濟活動，綜合統籌天、地、人三者關系。空域資源、基礎設施和技術創新是低空經濟發展的三大先決條件。我們需要處理好六大關系，完善低空治理體系，提升低空治理能力，推進低空治理現代化。低空經濟發展不僅要在供給側發力，更要重視培育需求側，盡快激活三類消費場景。低空經濟是空間經濟學的新領域，也是城市交通—土地利用整合研究的新方向，有望重塑城市經濟地理，構建新的區域發展格局，但需要理性和耐心，并在不斷的實踐與創新中，探索出具有中國特色的低空經濟發展新模式。

一、低空經濟發展的關鍵在于完善低空治理

低空經濟需要統籌協調好六大關系，還需要依托政策聯動和低空治理，因地制宜地制定區域發展規劃，探索跨區域的合作與支持，加強國際合作與交流，加快低空治理體系與治理能力現代化。

（一） 統籌協調低空經濟六大關系

低空經濟務必重視和處理好以下六個關系。一是供給與需求的關系。當前，政府高度重視，各地紛紛響應，一哄而上，供給側一頭熱，低空制造業多、低空服務業缺，應用場景有限、消費場景不夠。在低空消費不明朗、有效需求不足、本地市場效應不強的情況下如何發展低空經濟？美國上市企業Joby近年來出現巨額虧空，股價一路走弱，是個警示。二是競爭與互補的關系。我國發達的城市群、都市圈地區交通網絡密度高，交通基礎設施好，是否有必要發展低空交通？如何統籌規劃？目前低空交通性價比不高，低空交通與地面交通是競爭關系還是互補關系？如何布局促進互補？在宏觀經濟不景氣時期發展低空物流配送是否影響大規模就業？三是市場與政府的關系。低空經濟需要基礎設施“補短板”。哪些需要政府投資？哪些通過市場解決？哪些由企業承擔？通過什么融資渠道和融資模式？如何建立產業發展基金？特別是當下各地政府財政捉襟見肘，如何協同聯動發展低空經濟？四是存量與增量的關系。低空經濟的布局和建設，包括基礎設施等如何協調和處理好存量與增量關系？如何結合城市更新找到低空基礎設施供給的解決方案？五是公平與效率的關系。我國各地區域差異問題仍然突出，區域協調發展任重道遠。低空經濟是否會帶來更大的地區差距和不平衡性？或者說，如何依靠低空經濟促進社會公平和區域均衡發展？六是發展與安全的關系。發展是硬道理，安全是大前提。我國城市安全管理要求極高，如何在保障國家安全、城市安全和公共安全的前提下發展低空經濟，是個巨大挑戰。顯然，我國低空經濟還面臨很多課題，亟待我們盡快研究。

（二） 加快推進低空治理體系與治理能力現代化

低空經濟發展需要強化頂層設計、推動政策落實、整合產業資源、解決實際問題、促進區域協調發展、推動國際合作等方面的努力。低空經濟政策和體制機制的制定對于其健康發展至關重要。低空經濟深受制度環境的影響，包括政策、空域管理法規及法律體系。相比其他交通方式，低空飛行受到更為嚴格的監管。當前，我國空域管理與審批制度尚不健全，國際及國家層面的相關政策仍在制定當中。需要強調的是，加強央地合作、區域協同、平戰結合是低空經濟發展的基礎。這就需要我們逐步消除制度、技術、設施分割，建立健全統一制度規則，研究建立軍地民協同機制，重點探討統籌推進各地區空域管理、空管服務、需求集散等協同聯動。低空經濟需要構建低空治理系統治理能力的現代化。首先，區域協同至關重要，跨區域的聯動和資源共享能夠有效避免管理盲區，實現全域覆蓋的精細化管理。其次，空、天、地、人四維協同是治理體系的基礎，空中監控、衛星技術、地面設施與用戶管理必須有機結合，形成多維一體的治理架構。再次，低空治理應與城市“一張網”布局深度融合，通過智能感知、數據互通和綜合指揮，推動治理體系的網絡化和智能化發展。最后，將低空治理融入智慧城市建設，通過大數據、人工智能等先進技術手段，構建一個現代化、信息化的低空管理網絡，全面提升低空治理水平和治理能力現代化（見圖1）。

圖1　面向UAM 的低空經濟治理“禮帽”結構

目前，UAM 已經開始進行商業化試點工作，但UAM 與現有交通方式在流量特性、服務目的、管控方式等方面的區別與聯系、是否與現有交通方式形成互補或競爭關系均尚未明晰。〔10〕實際上，UAM與出租車、公交以及地鐵等地面交通的交通工具的實質區別是以不同空間為維度的載運工具。即使其運行空域與現有的運輸航空或通用航空有部分重合，但其服務目的、服務區域、載運工具流量特性等多方面因素融合了城市交通的屬性，因此不能簡單地將UAM歸入傳統意義上的民用航空管理范疇。2024年12月25日，國家發展和改革委員會牽頭交通、民航、工信、公安等多部門宣布低空經濟司正式掛牌成立，這是我國低空經濟發展的重大里程碑，對低空經濟各領域發展意義深遠，標志著我國低空經濟進入了一個新的發展階段。

二、低空經濟發展的重點在本地市場和激活內需

本地市場是根本、低空需求是關鍵。低空經濟發展重點必須從市場需求尋找突破口。我們不僅要在供給側發力，更要重視需求側培育。

（一） 盡快激活三類消費場景

當前，我國低空經濟尚處于起步階段，其應用場景并未得到充分開發，導致消費需求尚不明確。作為一項多功能技術，低空技術已在農業、物流、監控、環保、消防、測繪等多個領域展現出廣泛應用前景。近年來，低空運輸在無人機客運領域已經展現巨大的潛力，全球多地已嘗試推出空中出租車服務。我國在低空經濟的發展過程中更多關注供給側的發展。實際上，激發有效需求是推動該領域發展的核心動力，盡管有學者調查了無人機在城市區域飛行的社會接受度，但對于需求側的關注仍未重視，這可能引發供需不匹配的問題。

UAM作為一種全新的交通方式，具有按需響應能力、低人力成本、靈活使用空域和低噪聲排放等優勢。更重要的是，飛行器可以在城市空中交通網絡中使用直接和靈活的路徑，從而減少交通延誤，確保快速到達。在交通運輸領域，UAM被認為是解決城市擁堵問題的又一個新的突破口。早在2003 年，NASA 就提出了面向個人的飛行器（Personal Air Vehicles，簡稱PAV） 概念。PAV被定位為一種個人或家庭可承擔的（affordable）、門到門的（door-to-door）、按需響應（on-demand） 的交通方式，可供人們在城市內部以及城市與鄉鎮之間進行短途出行。2014年之后，隨著UAM的運載工具高速發展，eVTOL掀起了載人低空飛行的新浪潮。為此，空客（Airbus） 還提出了城市飛行交通系統計劃City Airbus。

那么，UAM是否真的能夠解決城市交通擁堵問題？在這方面，近年來國外已有一定探索，相關研究領先我國。國外文獻表明，UAM能否解決城市交通擁堵問題尚無定論，尤其是在交通基礎設施和網絡比較好的地區，甚至會導致通往UAM起飛場站沿途的擁堵。一些文獻認為，UAM更加適合城際交通，特別是地面交通條件和基礎設施較差的地區，比如，多山多湖泊河流的區域以及城鄉之間的聯通。根據NASA的報告，從安普頓（Hampton） 到華盛頓特區，相較于地面公路交通單程3小時，UAM 可以縮短1小時10分鐘時間，時間上節約了39%。顯然，在一定范圍內，旅行距離越遠，UAM的優勢越明顯。也有觀點認為，eVTOL或可減少個人的交通擁堵，但未必能緩解整個城市的交通擁堵，尤其是隨著未來飛行器的大規模使用，發生空中交通擁堵的情況也不難想象。實際上，盡管空中直線距離縮小了交通運行時間，但人們往往忽略了容量有限的UAM在安檢、等候、登機、垂直起降的消耗時間，甚至還有充電時間。如果考慮這些時間因素的話，UAM的總旅行時間未必能節約多少。這里面還涉及旅行成本問題，eVTOL要實現普及廣泛應用，制造成本和運營成本是關鍵。目前，UAM的旅行費用高昂，加上時間節約有限，大大降低了消費者的支付意愿。另外，盡管eVTOL的噪聲要比直升飛機小得多，但大規模使用仍然會帶來噪聲污染和視覺污染。從能耗上看，UAM遠比地面的電動汽車耗費能源，間接增加了碳排放。因此，如何合理地分配空域時間乃至時空資源，是城市空中交通運行下一步需要解決的關鍵問題，即流量控制問題，包括運行調度、終端排序等。另外，行業普遍認為飛行器降低成本的關鍵在于自動駕駛（飛行員的成本太高，且可以空出一個位子）。那么，乘客能否接受全自動無人駕駛的飛行器？如何確保無人駕駛的安全性？目前，生產商高度重視飛行器的安全性，單個eVTOL的安全冗余都非常高，但“空中之城”是一個城市高密度的立體復雜系統，必須考慮由建筑物、地形等固定障礙物以及飛鳥、氣球、煙花等移動障礙物所產生的地理時空復雜性。城市三維地理環境下的UAM安全性是一個系統工程，遠非eVTOL自身的可靠性能夠保障。當然，eVTOL在救援、應急等專門用途領域已然顯現出了廣闊前景。

綜合考慮安全、時間、旅費、隱私等諸多因素，我國低空經濟發展應采取“由外到內，由遠及近，從無到有”的原則，從區域之間通勤和旅行著手，從城市遠郊入手，從無人機先行再到載人運輸試點，循序漸進。因此，UAM適合在我國三種典型地區率先開展應用探索，激活三類消費場景，盡快實現局部突破。一是地區富裕、人口密集的城市群，特別是長三角、粵港澳大灣區等地區，湖泊眾多、水網密布，適合開展城際空中交通試點，營建低空都市圈和低空城市群，促進基于低空經濟的區域一體化發展。當前，四川省的成德眉資同城化如火如荼，相信依托UAM能夠進一步助力成都都市圈的高質量發展。二是旅游資源豐富且地面交通艱難耗時的新疆等地，適合開展基于區域空中交通（Regional Air Mobility，簡稱RAM） 的旅客運輸和低空旅游，促進商貿物流、文化旅游、科教人才等各個領域流動性。目前，eVTOL的飛行航程還很難滿足現實需求，我們不妨考慮借助eCTOL （常規起飛） 來實現，盡量依托現有的通航基礎設施。eCTOL 適航認證更快，續航時間更長而且航程更遠，技術也更為成熟。

美國佛蒙特州的電動飛機公司Beta Technology甚至在研發一種eVTOL+eCTOL的混合機型，力求發揮兩者各自的優勢。在我國，加快通用機場的發展勢在必行。三是以各地區中心城鎮為核心展開城鄉旅客接駁、物流運輸和應急救援，助力鄉村振興。

（二） 需求和供給務必協同發力

發展低空經濟還要注重供給側，形成需求牽引供給、供給創造需求的更高水平動態平衡。這就要求我們不能單打一，而是謀求整體發展，多樣化、網絡化布局和營建。一是構建無人機、eVTOL等起降場和配套基礎設施網絡，包括通用機場、航空園區、航空小鎮、無人機基地、飛行營地等，營造生產—生活一體化綜合網絡。二是依托區域協同發展戰略，推動開通市區、城際、跨境等低空客貨航線，探討在機場、高鐵樞紐、港口樞紐以及重點功能區等開展低空飛行聯程接駁應用，以暢通流動推進區域經濟一體化。從國外的發展看，國外如刀鋒（Blade） 與優步（Uber）均開通了曼哈頓至紐約市機場之間的城市空中交通運輸服務。三是高度重視發展“低空+”，包括物流配送、空中擺渡、城際通勤、低空文旅和應急救援等，借鑒國內外發展實踐和成功案例，梳理一批生產作業類、公共服務類、航空消費類等細化產業門類和服務鏈條，開發新場景，拓展新業態，聚焦低空服務業發展，著力提升本地市場效應。四是積極探索低空文化園區、低空消費小鎮、低空飛行營地等建設模式，開拓低空運動、低空旅游以及低空文化節慶等活動（Event） 的市場機制和途徑。總之，低空消費“大眾化”“普及化”“生活化”是未來的重中之重。在這方面，中美之間差距顯著，特別是在通用航空領域，我國的本地市場效應嚴重不足。在全球低空經濟的競爭中，誰能拿下更多的市場份額，誰就可以更快地實現規模報酬遞增，進而通過不斷的組合創新和產品迭代，發展技術關聯網絡，鎖定技術標準，形成路徑依賴，最終贏得產業競爭優勢。

三、低空經濟是城市和區域發展的新課題

低空經濟是城市和區域發展的新課題。我們必須立足本地，著眼城市和區域，把握低空經濟時空發展規律，從天、地、人多維視角超前研究低空活動對人類社會經濟時空規律的影響和動態。

（一） 低空經濟是空間經濟學的新領域

從新空間經濟學出發認識和把握低空經濟發展規律。在低空經濟時代，人的旅行成本相對重要性的提高使得集聚經濟的基礎發生了深刻變化。從空間經濟學角度看，低空經濟到底是“集聚力”還是“分散力”？應該說，目前尚無定論。因此，我們有必要建立納入低空交通的新空間經濟核心—邊緣模型，探尋旅行成本、地方品質與經濟發展之間的內在邏輯機理。一般而言，旅行（運輸）成本越低，越有利于經濟集聚，隨著旅行（運輸）成本進一步降低，將在一定范圍內促進經濟活動分散化，形成集中下的分散（concentrated dispersion），類似于從單中心到城市群。不過，空間經濟學往往將房價、擁堵以及污染等集聚經濟的負外部性作為分散力，而低空經濟有望改寫集聚與分散的內在機制，變消極被動分散為積極主動分散。

另外，以往的空間經濟學、區域經濟學理論和建模方法，都是以物質產品生產、貿易、消費為基礎的，聚焦于經濟活動的空間集中的有形因素，不能很好地解釋低空經濟時代的空間問題。新空間經濟學強調人才（Talent） 的區位決定生產的區位、人才的區位決定創新的區位、空間品質區位決定人才的區位。這里的人才一般指企業家、公司高管、研發人員、學者以及創意階層等，廣義地說就是經濟學上的高技術勞動力，他們恰恰是推動低空經濟發展的先行者和主力軍。伴隨著低空交通的發展，城市之間、城鄉之間居民職住地域模式發生改變，不斷增長的低空經濟活動使得居民職住組合地域范圍由以往囿于單個城市或單個鄉村內部轉向跨城鎮、跨城鄉，周邊地區圍繞中心核形成職住分離、通勤聯系、便利生活的城鄉共生圈，未來人們的生活小區或許不再集中于密集的城鎮，而是散落在自然和生態環境更為友好的郊區和鄉村。從更大的尺度上看，順應互補、融合、韌性、多中心網絡區域經濟發展趨勢，低空經濟有利于發揮城市群輻射帶動作用，強化城市群內部的社會經濟網絡關聯，促進區域經濟一體化發展。

（二） 低空經濟是城市交通—土地利用整合研究的新方向

發展低空經濟需要突破“談天不論地、談地不論天”的窠臼，天、地、人需要綜合統籌。這里的“天”指低空，“地”指土地利用，“人”指居民、人口與產業活動。城市是土地利用（活動/空間） /交通（流/路徑） 復雜耦合的協同演化系統，就土地利用論土地利用、就交通論交通、就生態論生態的分專業、分系統、局部化的研究方法，只能是“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，只有站在城市系統協同演化的整體高度上，才能全面認識和有效解決城市發展中的“城市病”。城市土地利用是交通出行需求產生的根源，也是城市交通系統空間布局的基礎。同時，交通系統對土地利用和城市發展具有引導作用，通過改變可達性重塑城市人口與經濟活動的空間分布和職能分區，促進新的土地開發，并再次開始土地利用與交通系統相互影響的循環。

自Lowry模型首次探索土地利用與城市交通的互饋過程以來，隨著空間經濟學、GIS技術等理論和方法的形成發展，城市交通與土地利用一體化模型不斷完善，并用于城市空間政策規劃和政策制定研究。德國的Wegener通過梳理和總結世界各國研發城市系統模型，提出了城市系統的完整分析框架，包括時間尺度上不同的八個子系統，以及交通與土地利用這兩個慢變量支配和影響其余的快變量。從城市管理和規劃角度看，我們需要深化對Wegener 城市八個子系統分析框架的認識，探索構建納入低空經濟的交通與土地利用集成模型，探討低空經濟對城市職住分離、產業布局、土地利用的綜合影響，探究低空經濟交通模式與地面交通模式的互補性和融合性，實現職住合理分離、綠智高效通勤（見圖2）。

圖2  納入UAM 的城市系統分析框架

四、結語

自古以來，低空是一直被忽視和浪費的空間，具有大部分被閑置空域的自然資源，亟待人們去開發和利用。早期人類沒有這個能力和技術，但隨著科技發展，人類向低空拓展，不只是一個尺度的擴張，更是一個維度的擴張，形成了新的經濟資源。低空經濟會帶來生活、工作和產業的范式升級，是新的經濟增長極，是新質生產力的代表。目前，城市發展到一定程度，必然面臨功能疏解、城市更新。我國已進入新型城鎮化階段，發展形態從單一城市轉變為都市圈和城市群，居民主要的生產生活邊界擴大，出行距離將進一步增加。在此背景下，依托低空經濟促進商貿流通，緩解交通擁堵、改善出行條件、提高創新能力顯然是我國未來城市發展的新方向。

然而，低空經濟是新事物，缺數據、沒資料，國外經驗未必適用，建立的模型難以驗證，探討的規律存在諸多假設。我們必須立足本地，立足國情，緊扣我國低空經濟發展遇到的主要瓶頸和基礎支撐，聚焦空域資源、基礎設施、技術創新。我們要以需求為導向，供給和需求相輔相成，重視政策聯動，完善低空治理，處理好當前低空經濟發展的六大關系，并且采取“由外到內，由遠及近，從無到有”的原則，重視激活三類消費場景。我們還要依靠城市經濟學和區域經濟學的基本原理，從城市內部、城市之間、城鄉之間等不同尺度思考低空經濟與城市和區域的關系，從而認識和把握低空經濟發展的基本規律和趨勢。低空經濟有望重塑城市經濟地理，有望構建新的區域發展格局，有望充實和拓展新空間經濟學的未來方向。總之，發展低空經濟，需要理性與耐心。我們需要在未來不斷的實踐與創新中，探索出具有中國特色的低空經濟發展新模式，造福百姓。(作者：薛領  孫欣彤   潘蘇)