市場背景及投資風(fēng)險：

市場背景：我國的摩托車工業(yè)自80 年代初開始起步，經(jīng)過20 多年的發(fā)展，已成為我國機電產(chǎn)品類發(fā)展速度最快的一個行業(yè)。自1993 年成為世界摩托車生產(chǎn)第一大國以來，產(chǎn)銷量一直以每年10 %左右的速度穩(wěn)步上升。到2006 年，全行業(yè)共生產(chǎn)摩托車2144.4 萬輛，產(chǎn)量己占世界總產(chǎn)量的一半以上；銷售摩托車2126.7 萬輛；出口摩托車640.4 萬輛，摩托車發(fā)動機168.2 萬臺，全地型車17.99 萬輛，創(chuàng)匯達到30.24 億美元，創(chuàng)摩托車出口歷史的最好水平。
我國摩托車行業(yè)己走過了發(fā)育期、成長期和擴張期，正在發(fā)生著由摩托車生產(chǎn)大國向技術(shù)強國轉(zhuǎn)化的深刻變革。
2007年4月3日，國家環(huán)保總局和國家質(zhì)檢總局發(fā)布GB14622-2007《摩托車污染物排放限值及測量方法》和GB18176-2007《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法》國家標(biāo)準(zhǔn)，亦稱國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)于2008年7月1日開始實施。屆時凡進行排氣污染物排放型式核準(zhǔn)的摩托車、輕便摩托車都必須符合標(biāo)準(zhǔn)要求。在規(guī)定執(zhí)行日期之前，可以按照本標(biāo)準(zhǔn)的相應(yīng)要求，進行型式核準(zhǔn)的申請和批準(zhǔn)，其生產(chǎn)一致性檢查自批準(zhǔn)之日起執(zhí)行。
我國汽車、摩托車催化器行業(yè)起源于汽車、摩托車排放法規(guī)的加嚴，是典型的由國家環(huán)保政策和法規(guī)主導(dǎo)，而引起的排放凈化技術(shù)需求產(chǎn)生的新興行業(yè)。20世紀90年代中期，國內(nèi)并沒有成型的汽車、摩托車催化器行業(yè)組織，從事催化器研究、生產(chǎn)的企業(yè)主要有兩類，一類是隨轎車合資企業(yè)的引進，而進入中國的國外機動車催化器廠，如安格、莊信萬豐、聯(lián)信（后被德爾福收購）、德固薩（現(xiàn)為優(yōu)美科）；另一類是本土企業(yè)和合資企業(yè)，如無錫威孚、桂林利凱特、山西凈土、北京綠創(chuàng)等。90年代末，特別是2000年1月發(fā)布的摩托車工況法歐Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)，曾促使上述企業(yè)積極開展二沖程摩托車匹配催化器達歐Ⅰ的研究。國家科技部“九五科技攻關(guān)”課題還專門開設(shè)了由桂林利凱特公司牽頭為AX100二沖程摩托車匹配催化器達歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)及15 000 km道路耐久性要求的課題，國外四大催化器廠也均投入相當(dāng)力量做相應(yīng)的匹配和驗證工作，后來由于該排放國標(biāo)的擱置，導(dǎo)致上述努力一度停頓。
2000年，北京發(fā)布了摩托車排放地標(biāo)DB 11/120－2000，該標(biāo)準(zhǔn)等同臺灣摩托車排放2期、3期標(biāo)準(zhǔn)，在國內(nèi)引發(fā)新一場的催化器熱，桂林利凱特、常州力揚為國內(nèi)絕大部分摩托車廠進行了達標(biāo)的催化器匹配。
2002年，國家重新發(fā)布了摩托車排放國標(biāo)并等同于歐Ⅱ限值，提出2004年實施等同歐Ⅱ的排放限值。當(dāng)時由于二沖程摩托車產(chǎn)量已經(jīng)急劇下滑到不足全國年產(chǎn)量的10%，其中出口占據(jù)相當(dāng)比例；而四沖程摩托車一般不需催化器就可直接達到歐Ⅰ限值，所以2002～2004年國內(nèi)并沒有引發(fā)摩托車催化器的實質(zhì)應(yīng)用。
2004年，摩托車歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的實施期限已到，但諸多摩托車生產(chǎn)企業(yè)處于對法規(guī)執(zhí)行力度的觀望心態(tài)，四沖程摩托車催化器匹配工作雖已開展，但從產(chǎn)品品種和匹配工作深入程度講都存在明顯不足。同年6月、8月和11月，國家主管部門的多次政策說明會向摩托車行業(yè)表明了政府嚴格按照法規(guī)既定時間表實施歐Ⅱ排放限值的決心；8月以后，摩托車主機廠出現(xiàn)了大批量集中匹配催化器應(yīng)對國家產(chǎn)品公告和環(huán)保目錄更新的認證試驗，但技術(shù)工作細致、深入程度及批產(chǎn)切換準(zhǔn)備比較薄弱。2005年上半年，摩托車生產(chǎn)企業(yè)紛紛開始對那些在2004年底通過測試被保留下來的車型重新進行排放控制對策研究，全力探討不使用催化器的可行性；如果經(jīng)過研究認為不得不使用催化器的車型，重新選擇催化器供應(yīng)商并做優(yōu)化匹配，盡量降低成本。
2005年4月，借助摩托車催化器應(yīng)用充分顯現(xiàn)之際，在中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會框架下又成立了摩托車催化器行業(yè)組。至此，摩托車催化器終于經(jīng)過十余年風(fēng)雨里程而逐步走到行業(yè)前臺，行業(yè)地位得到了認可。
近幾年市場的變化，引起摩托車催化器生產(chǎn)商的格局與狀況也發(fā)生了一些變化，這些變化雖不是震蕩式的，但卻有不一般的意義。
a) 包括美資安格、莊信公司、臺資信通公司及利凱特公司等，產(chǎn)品已被日本本田等三大摩托車企業(yè)、國內(nèi)一流摩托車企業(yè)認可和使用，其中利凱特公司、信通公司都有自己的載體生產(chǎn)體系。受國內(nèi)歐Ⅱ市場的困惑，國外公司并沒有取得預(yù)期的銷售業(yè)績，價格高、交貨周期長、售后服務(wù)不到位、付款條件苛刻是主要的影響因素。現(xiàn)安格和利凱特已被美國巴斯夫催化劑公司收購。
b) 原來從事汽車陶瓷催化器的威孚力達公司也開始進入摩托車催化器市場，并以低廉的價格搶奪份額，國內(nèi)一些摩托車企業(yè)也有選用的。同時，也有前幾年在業(yè)內(nèi)有一定知名度的企業(yè)（如常州力楊，重慶海特）正在淡出摩托車催化器市場。
c) 出于對市場前景的看好，國內(nèi)昆明貴金屬研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托車催化器市場；深圳威高特、江西元億則以陶瓷載體催化器為特色，產(chǎn)品在少數(shù)廠家試用；還有一些廠家在醞釀之中。