究其原因，主要有以下三點：

　　a) 空域管理體制與通航發(fā)展難以協(xié)調(diào)

　　飛機(jī)要飛，首先得有飛行的空域，但我國現(xiàn)行二元化的空域管理體制極為嚴(yán)格，夸張點說，離地三尺就要打報告，“上天路”荊棘密布。現(xiàn)行的《通用航空飛行管理條例》、《民用航空法》、《飛行基本規(guī)則》都充分的體現(xiàn)了我國對通用航空活動審批很嚴(yán)。規(guī)定中明確指出通用飛機(jī)要上天必須滿足三個條件：一是需要名航局頒發(fā)的飛機(jī)適航許可證；二是飛行員務(wù)必?fù)碛酗w行駕照；三是要經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)了飛行申請方可起飛。試想，即使?jié)M足了前兩個條件，飛一趟要提
前很多天計劃申請，要通過軍方，民航好多部門的層層審核，各個單位層級挨個作揖通報，按照批準(zhǔn)權(quán)限，經(jīng)批準(zhǔn)后方可飛行，這種復(fù)雜繁瑣的審批過程直接抑制了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和積極性，喪失了通航具有的快速便捷省事的行業(yè)特點。

　　b) 機(jī)場數(shù)量太少，不能滿足市場需求

　　通航飛行目前是“不讓起飛”，飛起來了卻又“下不了地。其實早在2010年，中國的通用航空機(jī)場建立了400多個，但因為多年來通航發(fā)展不起來，建了機(jī)場也白建，使得機(jī)場數(shù)量逐漸下降。而且我國通航機(jī)場分布極為不均勻，絕大多數(shù)機(jī)場位于華北、華東、東北，地廣福源的西部地區(qū)機(jī)場卻很少。再來，通用航空機(jī)場想要建立，要經(jīng)過嚴(yán)格的審批制度，符合法律規(guī)定的布局和標(biāo)準(zhǔn)，再經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)。但悲催的是目前我國通航機(jī)場的審核辦法是依照建設(shè)航空運輸機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)實行的，審批標(biāo)準(zhǔn)過高，周期過長，不符合通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特殊需求，嚴(yán)重影響到政府及企業(yè)對于建設(shè)機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的熱情。最后，盡管通航機(jī)場建設(shè)的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安檢、消防、機(jī)務(wù)、維修等一系列的基礎(chǔ)設(shè)施，僅僅讓通航公司一個個建立完善，恐怕根本負(fù)荷不來。就說美國，85%建設(shè)費用來自聯(lián)邦政府，10%來自地方政府，只有5%由企業(yè)提供。相比之下，我國政府對公共通航機(jī)場的投入扶持太有限。以上種種原因，造成了我國目前通航機(jī)場的不發(fā)達(dá)，無法形成完善的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)體系，限制了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　c) 通航人才緊俏，陷入缺失窘境

　　俗話說“天時不如地利，地利不如人和”，通航產(chǎn)業(yè)遲遲迎不來自己的春天，雖與“上天難”和“無地落”的政策法規(guī)有莫大的關(guān)系，但缺乏專業(yè)技術(shù)人員，人才結(jié)構(gòu)不盡合理，高端管理人員嚴(yán)重短缺，培養(yǎng)投資人才資源不足等“人不和”因素也是限制通航發(fā)展的重大根源。

　　先從從業(yè)人數(shù)上來說，據(jù)資料顯示，美國擁有近120萬名飛行員，而作為有13億人的泱泱大國，我國只有不到4萬的飛行員，其中有2.5萬還是在商用航空工作。預(yù)測未來10年通用航空飛行員缺口將超過15000名，可見我國專業(yè)人才缺口極其的大。除總量不足外，我國通航人才就業(yè)結(jié)構(gòu)也并不合理。來自部隊或者民航公司的人占了通航人員總數(shù)的50%以上，而高層次、專業(yè)化、國際化的管理人才只占極少的部分，造成了人才頻繁跳槽被挖，就業(yè)形勢頗為混亂的情景。最后，我國培養(yǎng)通航飛行人才的硬件條件不足。目前市場上形成了重民航，輕通航的傳統(tǒng)，使得培養(yǎng)通航人才的機(jī)構(gòu)少，規(guī)模小，具有壟斷體制。像中國民航飛行學(xué)院單一所飛行培訓(xùn)學(xué)校，2015年運營飛機(jī)數(shù)量（220架）占到全國剩下高校加起來總和的五分之三。另外，國內(nèi)大部分培訓(xùn)學(xué)校都沒有培養(yǎng)通航飛行員的項目，且多是“綁定銷售”，畢業(yè)了直接分配到各大民航公司，這也是致使通航業(yè)缺乏高精尖技術(shù)人才的原因。因此，航空培訓(xùn)步伐緩慢，舉步維艱，滯慢了我國通航業(yè)發(fā)展的步伐。
　縱使中國通航產(chǎn)業(yè)進(jìn)步緩慢，看似進(jìn)入了瓶頸期，但在國際大背景下，中國的通用航空整體上保持了持續(xù)、快速的發(fā)展趨勢。之所以這么說，是因為受2009年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，全球通航市場近幾年雖有所復(fù)蘇，但增長乏力。相對應(yīng)的，中國堅持走社會主義道路，經(jīng)濟(jì)一直迅猛發(fā)展，通航市場也是異軍突起。2012-2014年，年增長率超過20%。

　　在2015中國通用航空高峰論壇上，北京航天航空大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋如是說：“全球有超過10%的新出廠通用飛機(jī)被交付到了中國，目前中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場。” 中國民航局運輸司通航處處長靳軍號介紹，“截至今年10月，中國通航企業(yè)數(shù)量已達(dá)271家，機(jī)隊規(guī)模2168架，通航機(jī)場及起降點310個。中國通航企業(yè)總體處于盈虧平衡狀態(tài)，盈利的企業(yè)占30%多。”
為了促進(jìn)中國通用航空穩(wěn)步健碩的發(fā)展，適應(yīng)市場快速增長的需求，2015中國通用航空高峰論壇指出未來，通航產(chǎn)業(yè)還需進(jìn)一步“松綁”，用創(chuàng)新和改革沖破發(fā)展制約。

　　《低空空域管理使用規(guī)定》已于今年秋季上報決策部門，順利的話，將在年內(nèi)正式下發(fā)。目前，我國33%的1000米以下的低空空域已從全域管制改為按管制、監(jiān)視、報告三類不同屬性管理。新規(guī)定實行以后，定會在政治層面上有重大突破，繼續(xù)深化改革，更有效地利用低空空域資源，拉動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。

　　在“十三五”期間，全國要新建近500個通用機(jī)場，這就要求國家政府合理規(guī)劃機(jī)場建設(shè)，打破過去依照民航機(jī)場建造通航機(jī)場的固有思路，樹立符合通航實際使用要求的理念，降低機(jī)場建設(shè)成本，完成龐大的通航機(jī)場建設(shè)任務(wù)，為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展鋪好路，架好橋。

　　根據(jù)規(guī)劃，到2020年，我國將擁有800個通用機(jī)場，按照通航產(chǎn)業(yè)就業(yè)帶動比1:12，那么到了2020年，我國需要的通航人才為2-3萬。因此，重點培養(yǎng)通航人才，增強(qiáng)就業(yè)人員的可塑性，舉辦非學(xué)歷管理培訓(xùn)等等孕育人才計劃都應(yīng)該被列為發(fā)展通航的重中之重。

　　最后引用高峰論壇上高遠(yuǎn)洋的話：“政策信號十分明確：低空開放、支持通航發(fā)展。我們判斷，未來三十年全球通用航空仍將繼續(xù)得以迅猛發(fā)展，中國通用航空大發(fā)展尚需1-2年，目前正處于一個重要的布局期和產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備期。”因此面對暫時低迷的全球通用航空市場，中國應(yīng)該變“被動跟蹤”為主動引導(dǎo)，掀起通用航空飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、機(jī)載、空管、運營、服務(wù)的技術(shù)大變革。